咱买带“自动驾驶” 功能的车，图的就是开着省心，可真要是出了事故，责任到底该算谁的？北京的李先生就遭遇了这样的闹心事 ——2024 年 5 月，他驾驶搭载 NOP 辅助驾驶系统（L2 级）的蔚来 ES8 在高速上行驶，特意开启了 “自动跟车 + 车道保持” 功能，想着能稍微放松下。
可没成想，前方一辆工程车因故障临时停靠在应急车道，车辆却没及时识别，径直撞了上去，造成车辆严重损毁，李先生也受了轻伤。事故后，李先生觉得是车辆的自动驾驶软件出了问题，找车企索赔，要求车企和软件提供方共同承担全部责任。
但车企却反驳说：“咱的 NOP 只是辅助驾驶，不是全自动驾驶，说明书里写得明明白白，驾驶员得全程保持警惕，随时准备接管。是你没尽到观察义务，才导致事故，跟我们没关系。” 双方争执不下，李先生只好起诉到法院，要求车企和软件商连带赔偿车辆维修费、医疗费等共计 28 万余元。
法院审理后围绕“自动驾驶等级界定”“各方责任划分依据” 及 “软件缺陷认定” 作出判决，判决书中大量引用法律规定及核心裁判观点：
（一）关于自动驾驶等级及责任主体的核心认定
法院依据《驾驶自动化技术研发伦理指引》相关规定，明确指出：“涉案车辆搭载的 NOP 系统属于 L2 级先进驾驶辅助系统，该阶段责任主体通常为人类驾驶员，驾驶员需时刻保持对车辆的控制与警觉，承担主要责任。L2 级系统仅起协助作用，不具备独立驾驶能力，不能免除驾驶员的安全注意义务。”
（二）关于车企及软件商的责任认定
法院援引《中华人民共和国民法典》第一千二百零二条“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任”，同时结合《北京市自动驾驶汽车条例》第三十一条 “发生交通事故的，由公安交管部门按照国家有关规定调查和处理，相关企业和个人应当配合提供证据材料”，认定：“原告未能提交有效证据证明涉案车辆的硬件存在质量问题，亦无法证明软件系统存在算法缺陷或程序漏洞。车企已在车辆说明书中明确标注系统适用场景及驾驶员的接管义务，尽到了合理的提示义务。涉案软件由车企自主研发，无独立第三方软件商参与，故软件责任应由车企一并承担，现有证据不足以认定车企存在过错。”
（三）关于最终判决结果
法院综合全案事实及法律规定，作出如下判决：“1. 原告李先生作为驾驶员，在开启 L2 级辅助驾驶系统后，未履行全程安全注意义务，未能及时发现前方故障车辆并采取制动措施，是导致事故发生的直接原因，承担本次事故的全部责任；2. 驳回原告要求车企及软件商承担连带赔偿责任的全部诉讼请求；3. 案件受理费由原告李先生自行负担。”
北京贯赢律师认为，本案可以从以下三方面进行分析
（一）核心规则一：责任划分先看“自动驾驶等级”，级别不同责任主体不同
目前主流的责任划分核心是依据SAE 自动驾驶等级：1. L1-L2 级（辅助驾驶）：责任核心在车主，系统仅起辅助作用，车主必须全程监控，一旦出事，除非能证明车辆有明确缺陷，否则基本由车主担责；2. L3 级（有条件自动驾驶）：特定场景下系统主导驾驶，若因系统未及时移交控制权或自身失效导致事故，车企可能承担主要责任；3. L4-L5 级（高度 / 完全自动驾驶）：无人类驾驶员监控场景下，责任通常由车企或运营方承担。本案中 L2 级系统的属性，直接决定了车主的核心责任地位。
（二）核心规则二：车企/ 软件商担责需满足 “产品缺陷” 要件，而非单纯出事故
车企或软件商要承担责任，关键不是事故是否发生，而是要证明其提供的车辆或软件存在“缺陷”：包括设计缺陷、制造缺陷或警示缺陷。比如软件算法存在识别漏洞、硬件传感器失灵，或者车企未明确告知系统的能力边界。本案中李先生无法证明软件有缺陷，且车企已通过说明书尽到提示义务，故车企无需担责。若软件由第三方独立提供，且事故确因软件缺陷导致，软件商可能与车企承担连带责任。
（三）核心规则三：车主的“注意义务” 不能因开启自动驾驶而免除
无论开启何种级别自动驾驶，车主都不能完全“甩手掌柜”。L1-L2 级需全程保持警惕，随时准备接管；即使是 L3 级，也需在系统提示后及时介入。司法实践中，若车主存在分心驾驶、未按提示接管等情况，通常会被认定存在过错，需承担相应责任。本案法院正是基于李先生未履行安全注意义务，才判决其承担全部责任。
【结语】
自动驾驶不是“免责金牌”，责任划分的核心是 “等级定边界、缺陷定追责、过错定比例”。对车主而言，使用自动驾驶功能时务必看清等级、遵守提示，全程保持注意力；遇到事故要及时留存行车数据、说明书等证据，方便后续追责。